Siamo arrivati all’ultimo dei pomi della discordia, l’infinita e imbarazzante vicenda dell’aeroporto internazionale a Schönefeld.
L’aeroporto di Schönefeld e BER
Questo aeroporto è posto a 22 km sud Est dal centro storico di Berlino. L’area misura 620 ha. ed è perciò il maggiore aeroporto della regione. Su quest’area sorse nel 1934 una importante fabbrica di aeroplani (HFW) con relativa pista di decollo e atterraggio. Alla fine della guerra i macchinari furono smontati e portati in Russia dalle forze di occupazione sovietiche, ma l’area venne utilizzata dal 1946 come aeroporto militare e civile sovietico.
Divenuto aeroporto civile della DDR, questo, a differenza di Tegel, dove potevano decollare e atterrare solo compagnie delle forze alleate, divenne il principale scalo della compagnia di bandiera della DDR prima Deutsche Lufthansa, poi Interflug.
Questo aeroporto serviva i principali Stati del Blocco sovietico e poiché il carburante aveva un „prezzo politico“ i voli avevano prezzi impensabili per il libero mercato occidentale. Per questa ragione Schönefeld era utilizzato anche dai cittadini di Berlino Ovest, soprattutto per raggiungere i luoghi di villeggiatura sul Mar Nero.
Un bus collegava l’aeroporto con Charlottenburg e Wilmersdorf. Il Terminal B (oggi Easyjet) era riservato per i passeggeri da Berlino Ovest e completamente isolato dai restanti terminals.
Nel Terminal C, in funzione dal 1984, era stata realizzata un’area per gli ospiti di Stato e per i diplomatici.
Dopo la riunificazione delle due Germanie, negli anni ’90, fu eseguito una piano urbanistico per la costituzione di un aeroporto unico per la città di Berlino e il Brandenburgo. Nel 2006 furono iniziati i lavori… che continuano fino ad oggi!
Una vergogna nazionale
Per il progetto del nuovo aeroporto fu incaricato, dopo una gara d’appalto per investitori, lo Studio GMP (von Gerkan- Marg und Partner) già ideatore dell’aeroporto di Tegel.
Il nuovo aeroporto è stato previsto per ca. 28 milioni di passeggeri l’anno, attualmente i due aeroporti berlinesi smistano circa 32 milioni di passeggeri. La differenza sarà, secondo il management dell’aeroporto, assorbita senza grossi problemi dalla nuova struttura.
Dato che i costi delle offerte degli investitori superavano il budget dell’allora fortemente indebitato Land Berlin, fu presa la decisione di costruire il nuovo aeroporto rinunciando ad un Appaltatore generale e di procedere con l’aggiudicazione delle Opere per appalti singoli, volendo „risparmiare“ l’utile dell’Appaltatore generale.
Questa fu una decisione azzardata e una delle basi del disastro di questo progetto.
In un progetto così complesso in cui si assommano la costruzione del Terminal centrale, edifici di servizio, parcheggi, una stazione ferroviaria sotterranea e le piste, l’unica possibile sicurezza per i tempi e (in parte) per il mantenimento dei costi è lavorare con un’Impresa Generale, che sia unico referente per il committente.
Un attore di questa dimensione ha un potere contrattuale rispetto alle imprese edilizie dei diversi settori, che nessuna Direzione Lavori potrà mai avere. Se manca il referente unico il denaro „risparmiato“ dovrebbe venir investito in un’agguerritissima macchina di project management e Direzione Lavori. Purtroppo questo non fu fatto nel modo giusto.
A complicare ulteriormente la vicenda, la componente politica ingerì già dalla fase progettuale proponendo infinite modifiche, non dando ascolto ai tecnici, ma pretendendo di veder realizzati i propri desideri, costi quel che costi.
Terza componente del disastro fu il fallimento dell’ufficio di progettazione degli impianti, che fu rilevato in corsa, durante la fase ultima della progettazione, da un tecnico italiano. Confusioni, ritardi di consegna dei progetti tecnici ecc. hanno vieppiù complicato la vicenda.
Le continue varianti in corso d’opera, per poter soddisfare le richieste di potenziali investitori o esigenze politiche, fecero sì che il progetto diventasse sempre più complicato e contorto, fino ad arrivare ad esempio al risultato di un impianto di ventilazione e eliminazione dei fumi talmente tentacolare e indominabile da venir soprannominato „il Mostro“.
La data di inaugurazione a Giugno 2012 venne mantenuta fino all’ultimo momento, nonostante numerosi fossero i segnali di allarme circa la realizzabilità dell’impresa.
Le approvazioni tecniche da parte delle autorità per gli impianti antincendio tardavano perché le pratiche erano state inoltrate in ritardo, molti lavori non erano terminati. Si sperò, che le Autorità accettassero un complesso di edifici „quasi pronto“, dando delle autorizzazioni magari parziali o temporanee.
Questo castello di speranze si infranse contro un no granitico ad autorizzazioni parziali e la impossibilità ad effettuare il trasloco da Tegel arrivò all’ultimo momento, quando addirittura alcune compagnie aeree avevano già organizzato le scorte di carburante al nuovo aeroporto.
Il tonfo fu drammatico, una perdita di prestigio colossale, perdite di investimenti e posti di lavoro per tutti i servizi aeroportuali, che avevano già installato negozi e ristoranti e assunto il necessario personale.
Segui una fase recriminatoria, che portò al licenziamento dei principali attori della vicenda e ad un incolmabile perdita di know how.
Nel frattempo si sono dovute sanare migliaia di difetti, in parte la legislazione è cambiata, rendendo non più collaudabili impianti già realizzati, che sono stati perciò smontati e rifatti. Il „Mostro“ è stato reso nuovamente gestibile e molti altri problemi, del tutto normali in un progetto così complesso sono stati risolti. Si pensi che ci sono 1.500 porte di emergenza, che vanno programmate ciascuna in funzione degli impianti antincendio.
Una corte di „esperti“ provvede a mantenere altamente appassionante per la stampa le vicende quotidiane di quest progetto.
I costi originariamente previsti per la gara d’appalto in ca. 950 Milioni di Euro sono esplosi fino a raggiungere i 6 Miliardi di Euro.
A tutt’oggi non si sa se un’apertura nel 2020 sia davvero possibile a 14 anni dall’inizio dei lavori.
